지난 8월 20일 목요일, 네바다주 교통국(NTA)이 세 건의 허가를 만장일치로 승인했다. 이 세 허가를 합치면 앞으로 12개월 동안 라스베이거스가 속한 클라크 카운티에 최대 8,000대의 로보택시가 다닐 수 있다.
가장 큰 몫은 테슬라가 가져갔다. 5,000대다. 웨이모와 우버가 각각 1,000대를 받았고, 아마존 계열의 죽스(Zoox)는 이미 100대짜리 별도 허가를 갖고 있다.
빠르게 읽으면 라스베이거스가 미국에서 자율주행차가 가장 빽빽한 도시가 된다는 뉴스다. 천천히 읽으면 규제 당국이 허락한 숫자와 기업이 실제로 도로에 내보낼 수 있는 숫자 사이의 간극에 관한 이야기가 된다.
2인승 사이버캡에는 운전대도 페달도 없다. 테슬라는 9월 3일 오스틴에서 공개 출시 행사를 연다. 사진: Dllu, 위키미디어 커먼즈, CC BY-SA 4.0.
테슬라 로보택시 LLC가 서류를 낸 것은 6월 초, 사건번호 26-05015였다. 클라크 카운티 전역을 대상으로 하는 자율주행차 네트워크 사업자(AVNC) 허가를 요청했다.
신청서에는 첫 12개월 동안 최대 5,000대를 운행할 권한을 달라고 적혀 있었고, 승객을 태우는 지점으로 해리 리드 국제공항과 헨더슨 이그제큐티브 공항을 콕 집어 명시했다.
7월 27일에 돌아온 답은 훨씬 작았다. 허가된 완전 자율주행차는 열 대. 그것도 규제 당국이 직접 승인한 지오펜스 안에서만, 시속 45마일 이하로만, 공항 승하차는 전면 금지된 조건이었다.
7월 허가에는 눈여겨볼 조건이 더 붙어 있었다. 모든 차량에 “robotaxi”라는 표시를 달아야 하고, 승객에게 무인 운행임을 반드시 고지해야 했다.
운행에는 이른바 “적절한 인간 감독”이 요구됐고, 열 대를 넘겨 늘리려면 처음부터 다시 승인을 받아야 했다. 5,000대 요청이 어떻게 열 대 허가가 됐는지 규제 당국은 끝내 공개 설명을 내놓지 않았다.
지난주 표결은 그 간극을 조용히 메웠다. 테슬라가 6월에 요청했던 권한이 그대로 인정됐고, 나중에 주 전역으로 지오펜스를 넓혀 달라고 청원할 여지까지 열렸다.
그런데 이날 청문회에서 가장 흥미로운 발언은 반대 측이 아니라 테슬라 쪽 자리에서 나왔다. 사이버캡 수석 엔지니어 에릭 얼리(Eric Early)가 신청서의 그 숫자는 애초에 계획이 아니었다고 담담하게 인정한 것이다.
“5,000이라는 숫자는 우리에게 늘 상한선이었습니다.” 얼리는 이렇게 말했다. “내년 이맘때까지 5,000대를 배치할 수 있는 상태가 되리라고는 생각하지 않습니다. 기술 때문이 아닙니다. … 내년에 2,500대, 어쩌면 그보다 조금 더 갈 수 있다면 우리는 대단히 만족할 겁니다.”
2,500대라 해도 엄청난 도약이다. 현재 미국 전역에서 테슬라가 무인으로 굴리는 로보택시는 특정 시점 기준 스무 대 남짓에 불과하다.
오스틴은 4월 말 스물다섯 대 근처에서 정점을 찍은 뒤 오히려 줄었다. 텍사스주 신고서상 인가된 대수는 마흔두 대인데도 그렇다.
업계가 실제로 쓰는 비교 대상과 나란히 놓아 보면 격차가 분명해진다. 웨이모의 운행 중 차량은 올여름 기준 약 3,500~4,000대로 보고됐고, 미국 열 개 도시에서 주당 약 50만 건의 유료 운행을 처리하고 있다.
즉 라스베이거스에 테슬라 로보택시 열 대가 추가되는 것만으로도 테슬라의 전국 무인 차량 대수가 50% 늘어난다는 뜻이다.
클라크 카운티의 자율주행 시험은 공항과 라스베이거스 대로 사이의 이른바 골든 트라이앵글에 집중돼 왔다. 사진: Tony Webster, 위키미디어 커먼즈, CC BY-SA 2.0.
이 프로그램을 오랫동안, 그리고 회의적으로 지켜봐 온 일렉트렉의 프레드 램버트는 산수로 정곡을 찔렀다. 테슬라가 요청한 대수는 라스베이거스 시 전체의 택시 면허 수보다 약 1,000대나 많다는 것이다.
병목이 어디인지에 대한 그의 진단이 특히 새겨둘 만하다. 문제는 허가도 아니고 하드웨어도 아니라는 것이다.
테슬라는 이미 배치할 수 있는 속도보다 빠르게 사이버캡을 찍어내고 있고, 일론 머스크는 이 사업이 최소 2027년까지는 의미 있는 매출을 내지 못할 것이라고 말해 왔다. 그 시점은 지난 10년 가까이 계속 뒤로 밀려온 날짜다.
청문회의 반대 목소리는 이 상한선 아래에 생계가 걸려 있는 사람들에게서 나왔다. 리버리 운영자 협회를 대리한 변호사 킴벌리 맥슨-러시턴은 이번 신청들이 두 가지 심각한 우려를 낳는다고 말했다.
첫째는 네바다 상업 운송 산업 전체의 과포화, 둘째는 도로 혼잡이었다. 특히 해리 리드 국제공항과 라스베이거스 대로 사이의 골든 트라이앵글이 지목됐다. 자율주행 시험이 가장 집중된 구역이고, 모셔널은 다운타운과 타운스퀘어 상권에서도 주행하고 있다.
우버는 올해 여러 지역에서 반복해 온 다른 논리를 들고 나왔다. 로보택시와 인간 기사가 같은 플랫폼을 공유하는 하이브리드 네트워크를 만들자는 것이다. 그러면 도시가 자율주행 공급량을 한꺼번에 떠안는 대신 수요가 몰리는 시간대에 맞춰 조금씩 흡수할 수 있다는 주장이다.
이 입장은 동시에 보험이기도 하다. 우버는 로보택시가 인간 기사도 함께 쓰는 네트워크 위에서만 운행하도록 하는 규칙을 로비해 왔는데, 이는 웨이모와 정면으로 충돌하는 태도다. 자사 파트너인 현대차 계열 모셔널과 죽스가 테슬라나 웨이모만큼 물량을 대지 못할 경우를 대비한 방어선이기도 하다.
네바다 표결은 테슬라의 다음 무대를 2주 앞두고 나왔다. 8월 22일 새벽 테슬라는 9월 3일 오스틴에서 열리는 사이버캡 출시 행사 초대장을 이메일로 발송하기 시작했다. 초대장은 “자율주행의 미래를 경험하라”고 적었는데, 대부분은 이를 실제 탑승 기회로 읽고 있다.
세부 조건은 테슬라답게 구체적이고 또 통제적이다. 초대받은 사람은 8월 30일 태평양시 오후 11시 59분까지 참석 여부를 회신해야 하고, 승인된 동반자 한 명을 데려올 수 있되 그 동반자가 콘텐츠 크리에이터여서는 안 된다. 직원들은 이미 시승을 시작했다.
사이버캡은 테슬라가 운전대와 페달을 아예 없앤 채 만든 첫 차량이다. 2인승이며, 1년 넘게 무인으로 승객을 태워 온 모델Y들과 함께 굴러갈 예정이다. 시장은 이 조합을 반겼고, 허가와 출시 날짜 소식에 주가는 5% 넘게 올랐다.
이번 네바다 결정이 실제로 바꾼 것은 쓸 수 있는 변명의 목록이다. 지난 2년 가까이 테슬라의 자율주행 약속과 실제 배치 대수 사이의 간극은 적어도 부분적으로는 규제 당국이 느리다는 말로 설명될 수 있었다.
클라크 카운티에서는 그 설명이 한 번에 사라졌다. 테슬라는 5,000대 운행 권한을 손에 쥐었고, 그 권한을 다 쓰지 못할 것이라고 스스로 공개 석상에서 말했다.
그러므로 앞으로 12개월 동안 지켜봐야 할 숫자는 5,000도 8,000도 아니다. 허가된 대수와 실제로 바퀴가 굴러가는 대수의 비율이다. 그 비율만이 소프트웨어가 어디까지 왔는지를 정직하게 보여주기 때문이다.
