8월 28일, 테슬라 유럽 계정은 한 문장만 올리고 지나갔습니다. 모델3의 주행거리가 기존 534km에서 572km로 늘었고, 이유는 새 타이어라는 내용이었습니다. 발표 행사도, 새 배터리 화학도, 가격 변동도 없었습니다.
두 숫자의 차이는 38km, 비율로는 7.1%입니다. 같은 시점에 테슬라가 공시하는 전력 소비 수치도 100km당 13kWh에서 12.2kWh로 내려갔습니다. 차 바닥 밑은 아무것도 바뀌지 않았습니다.
그냥 넘기기 쉬운 종류의 공지이지만, 뜯어보면 올해 테슬라가 공개한 엔지니어링 판단 중 가장 많은 것을 말해주는 사례이기도 합니다. 다른 거의 모든 자동차 회사는 주행거리 문제에 셀을 더 넣는 방식으로 답합니다. 테슬라는 차가 무엇을 딛고 구르는지를 바꿔서 답했습니다.
공인 수치를 움직인 휠 교체
바뀐 내용은 좁고 구체적입니다. 테슬라는 모델3 후륜구동에 기본 장착되던 18인치 포톤(Photon) 휠을 새 18인치 프리즈마타(Prismata) 휠로 바꾸고, 회전저항이 낮은 타이어를 함께 물렸습니다. 지름은 그대로이고 휠 디자인과 고무 배합만 달라졌습니다.
대상 차량은 지난가을 유럽에서 스탠더드(Standard) 이름으로 출시된 보급형 후륜구동 모델3입니다. 모델3 라인업에서 가장 저렴한 진입 모델이라, 이번 개선은 상위 트림이 아니라 가장 싼 차에 먼저 적용됐다는 점에서 흔치 않습니다.
테슬라는 후속 게시물에서 적용 범위를 유럽의 모든 좌핸들(LHD) 시장이라고 밝혔습니다. 독일, 프랑스, 스웨덴, 노르웨이, 덴마크, 에스토니아, 리투아니아를 비롯한 유럽 본토 대부분이 여기에 들어갑니다.
우핸들(RHD) 시장은 아직 그대로입니다. 영국과 아일랜드의 온라인 구성기에는 여전히 기존 18인치 포톤 휠과 534km(332마일) 수치가 함께 표시되고 있습니다.
유럽 현지 보도는 새 타이어가 싱가포르에 본사를 둔 지티(Giti)의 저회전저항 사양일 가능성이 높다고 전합니다. 지티는 이미 모델3에 순정 타이어를 공급하고 있으며, 8월 29일 이 소식을 다룬 더드리븐(The Driven)도 같은 관측을 실었습니다.
여기서 어떤 종류의 숫자가 바뀐 것인지는 짚고 갈 필요가 있습니다. WLTP 주행거리는 규정된 절차에 따라 산출되는 인증 수치이지, 회사가 마음대로 다시 말할 수 있는 마케팅 추정치가 아닙니다.
이 수치를 바꾸려면 차량의 주행저항 특성을 다시 신고하고 인증 절차를 다시 밟아야 합니다. 제조사들이 이 숫자를 함부로 손대지 않는 이유이고, 테슬라는 휠과 타이어 하나를 바꾸면서 그 과정을 밟았습니다.
공개된 두 쌍의 숫자 안에는 유용한 자체 검증도 숨어 있습니다. 옛 주행거리에 옛 소비량을, 새 주행거리에 새 소비량을 각각 곱해보면 저장 에너지가 사실상 같은 값으로 나옵니다. 배터리는 정말 그대로였다는 뜻입니다.
고무가 38킬로미터의 값을 하는 이유
타이어가 에너지를 잃는 이유는 완전탄성체가 아니기 때문입니다. 트레드와 사이드월의 한 부분이 노면에 눌렸다가 다시 펴질 때마다, 그 변형 에너지의 일부는 운동이 아니라 열로 돌아옵니다.
이 손실을 회전저항이라고 부르며, 바퀴가 도는 동안에는 결코 멈추지 않습니다. 속도를 줄이면 사라지는 공기저항과 달리 계속 남기 때문에, 도심 주행과 가다 서다 하는 구간에서는 오히려 회전저항이 지배적입니다.
차지하는 비중은 대다수 운전자가 짐작하는 것보다 큽니다. 공개된 추정치들은 회전저항이 내연기관차 연료 사용량의 약 5분의 1, 전기차 에너지 소비의 약 4분의 1을 차지한다고 봅니다.
유럽은 이미 이 값을 정밀하게 측정하고 있습니다. EU 규정 2020/740에 따라 판매되는 모든 타이어에는 A부터 E까지의 연비 등급이 표시되며, 이 등급은 UNECE 규정 117호 부속서 6에 따라 측정한 회전저항계수에서 나옵니다.
승용차 타이어의 구간은 촘촘합니다. A등급은 계수 6.5N/kN 이하, B는 6.6~7.7, C는 7.8~9.0, D는 9.1~10.5이고, 10.6 이상은 모두 E등급입니다.
같은 등급 안에도 얼마나 큰 폭이 있는지는 독립 시험이 보여줍니다. 톱타이어리뷰가 진행하고 타이어리뷰스의 조너선 벤슨이 7월 12일 분석한 2026년 모델3 타이어 비교시험에서는 235/45 R18 규격 세 종류가 같은 젖은 노면·마른 노면·소음·회전저항 프로그램을 거쳤습니다.
모델3 순정 타이어인 지티 컨트롤 P10은 톤당 5.5kg을 기록했습니다. 또 다른 순정 타이어인 브리지스톤 투란자 T005 EV는 6.2, 애프터마켓 제품인 미쉐린 e.프라이머시는 7.0이었습니다. 최고와 최저의 차이가 27.3%입니다.
오래된 통념에 대해 가장 중요한 결과는 이 효율 타이어가 나머지 항목에서 무엇을 했는가입니다. 젖은 노면 제동은 32.70m로 가장 짧았고(미쉐린 34.20m, 브리지스톤 35.10m), 젖은 노면과 마른 노면 핸들링 랩타임도 모두 가장 빨랐습니다.
다시 말해 에너지를 가장 적게 잃은 타이어가 접지력도 가장 좋았습니다. 회전저항을 낮추려면 젖은 노면 안전을 내줘야 한다는 전제는 예전만큼 강하지 않으며, 이 시험에서 유일하게 치른 대가는 실내 소음이었습니다. 69.6dB로, 미쉐린의 68.9dB보다 컸습니다.
이제 테슬라의 숫자를 물리와 나란히 놓아봅니다. 회전저항을 10~11% 줄이더라도 그것이 전체 에너지의 4분의 1에 적용된다면, 소비량 개선폭은 3% 안팎에 그칩니다.
그런데 테슬라가 인증한 개선폭은 6.2%였습니다. 새로 설계된 휠 표면 자체가 상당한 몫을 하고 있다는 뜻이며, 고속 주행에서 차량 공기저항의 큰 부분이 바퀴와 그 주변 난류에서 나온다는 점을 생각하면 이상한 일이 아닙니다.
시험 제도의 허점을 파고든 것도 아닙니다. WLTP는 차량을 인증할 때 최선과 최악의 타이어 사양을 기준으로 신고하도록 요구하므로, 장착 사양은 인증의 각주가 아니라 인증의 일부입니다.
정직하게 덧붙일 단서가 두 가지 있습니다. 타이어가 차가우면 회전저항이 크게 오르는데, 한 측정에서는 약 14% 높게 나왔습니다. 또 외기온이 25도에서 0도로 내려가면 전기차 소비량이 약 5분의 1 늘어난다는 연구도 있습니다.
테슬라가 팔 수 있는 가장 값싼 주행거리
주행거리 불만에 대한 업계의 기본 답은 더 큰 배터리입니다. 셀이 늘면 리튬과 니켈이 더 들고, 무게와 원가와 충전 시간이 늘며, 무거워진 차는 다시 더 많은 에너지를 씁니다.
테슬라는 반대쪽 길을 골라, 셀도 무게도 가격도 더하지 않고 38km를 얹었습니다. 킬로미터당 비용으로 따지면 이 회사가 팔 수 있는 가장 값싼 주행거리입니다.
이 결정이 테슬라답게 보이는 지점은, 효율을 연식 변경 때 손대는 항목이 아니라 상시 조정 가능한 변수로 다룬다는 데 있습니다. 대부분의 제조사는 출시 시점에 사양을 고정하고 3~4년 뒤 페이스리프트에서야 다시 들여다봅니다.
테슬라는 인증 수치를 라이프사이클 중간에, 그것도 진입 모델에서 고쳤고, 이를 게시물 하나로 알렸습니다. 이 회사는 수년째 이런 방식을 반복해 왔고, 모델3가 유럽과 호주처럼 서로 다른 시장에서 계속 효율 순위 상단에 오르는 이유이기도 합니다.
환경 측면의 셈법도 조용히 매력적입니다. 100km를 가는 데 13kWh 대신 12.2kWh를 쓰는 차는 남은 수명 내내 전기를 덜 쓰며, 더 큰 팩이었다면 필요했을 채굴과 셀 제조, 추가 중량이 전혀 발생하지 않습니다.
라인업의 다른 곳에서도 같은 패턴이 보입니다. 최근 모델Y L은 실주행 시험에서 테슬라 자신의 주행거리 추정치를 넘어섰는데, 이런 결과는 카탈로그 사양이 아니라 공력과 열관리를 다듬는 데서 나옵니다.
물론 열려 있는 문제도 분명히 있습니다. 우핸들 시장은 아직 옛 수치 그대로이고, 기존 소유자는 교체 시점에 같은 타이어를 고르지 않는 한 소급 적용을 받지 못하며, WLTP는 여전히 실주행보다 후한 잣대입니다.
소음이라는 대가도 실재합니다. 엔진 소리가 없는 전기차에서는 노면 소음이 더 도드라지기 때문에 더 그렇습니다. 독립 시험에서 이 효율 지향 타이어는 실내 소음 항목에서 세 개 중 꼴찌였고, 차이는 1데시벨 미만이었습니다.
규제 쪽 지평도 조건을 하나 더 얹습니다. 유로7은 타이어 마모 입자에 대한 한도를 도입하므로, 다음 세대의 효율 배합은 손실이 적으면서 젖은 노면에서 잘 잡고 동시에 천천히 닳아야 합니다. 셋 중 하나만 만족시키는 것보다 훨씬 어려운 주문입니다.
그럼에도 흥미로운 질문은 테슬라가 38km를 찾아냈는가가 아닙니다. 업계의 나머지가 휠과 타이어 사양을 트림 세부항목이 아니라 일차적 엔지니어링 결정으로 다루기 시작할 것인가입니다. 이번 사례를 보면, 그것은 고객에게 아무 비용도 지우지 않으면서 남아 있는 가장 큰 효율 지렛대 중 하나이기 때문입니다.
참고 자료
- Nehal Malik, “Tesla Model 3 Gets More Range in Europe Thanks to Just One Improvement,” Not a Tesla App, 2026년 8월 29일.
- Riz Akhtar, “Tesla ups EV range in Model 3 to more than 570 km, just by changing tyres,” The Driven, 2026년 8월 29일.
- @teslaeurope(테슬라 유럽·중동·아프리카) X 게시물, 2026년 8월 28일.
- Jonathan Benson, “Top Tire Review 2026 Tesla Model 3 EV Tyre Test,” Tyre Reviews, 2026년 7월 12일.
- EU 규정 2020/740(타이어 연비 등 표시), UNECE 규정 117호 부속서 6.
- 대표 이미지: Tesla Model 3 Highland Pearl White Multi-Coat, Damian B Oh, 위키미디어 커먼즈, CC BY-SA 4.0.
